コンプレッサー位置の違いに注意

もともと車両に付いているR12用コンプレッサーを下取りに出してリビルド品を購入するという手段もありましたが、当時はリビルド品と新品の価格差が小さかったので、R134a用のコンプレッサーを新品購入しました。
冷媒にR134aが採用されたのは1992年モデルからですが、1997年以降のモデル（NA2及び140型以降のNA1）ではコンプレッサーの本体の位置が車両外側にオフセットされています。
コンプレッサー本体の取り付け寸法は全年式のモデルで同一ですが、1997年以降のモデルからブラケットが変更されたことでコンプレッサー外側にオフセットされたことに加え、クラッチセットのプーリー位置が内側にオフセットされることでベルト位置が同一になるように設計されています。
つまり、1997年以降のモデル用のブラケットとクラッチセットのどちらかを単体で使用するとプーリーの位置がずれてしまうため、両方同時に使用する必要があるということです。
このコンプレッサーの位置変更は、C32Bが登場して板金タイプのエキマニが採用されたタイミングと一致するので、おそらくエキマニとコンプレッサーのクリアランスを稼ぐために、コンプレッサーの位置が変更されたのではないかと思います。

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購入したコンプレッサー、ブラケット、ボルト類

1. 購入したコンプレッサーとブラケット、取り付けボルト類。
   当初、コンプレッサーが外側にオフセットされているのは、コンプレッサー本体の取り付け寸法に違いがあると勘違いしていたため、初期型のクラッチセットをそのまま使用する予定だったにも関わらず、1997以降モデル用ブラケットも購入してしまいました。
   

Oリングは全てR134a用に交換

1. 配管類も経年劣化が進んでいるので、全て新品に交換したいところですが、コスト面を考慮し、Oリングのみ交換することにしました。 R12システムとR134aシステムではコンプレッサーオイルの成分が異なるため、使用されるシール材（Oリング）の材質も変更されています。 R12用OリングをR134a用冷媒およびオイル環境で使用すると、膨潤や亀裂などの材質劣化を招き、冷媒漏れにつながる可能性があります。
   一般的なレトロフィット作業では既存のOリングを再使用するケースも多く、直ちに問題が発生する可能性は低いと思われます。 しかし今回は、配管内部の洗浄を実施する予定であったため、あわせて全てのOリングを交換することにしました。 また、コンプレッサーに接続される高圧・低圧ホースについても、R12用とR134a用では内部構造や材質が異なります。 R134a用ホースは冷媒透過対策として内層にナイロン系素材などを用いたバリア構造になっていると考えられるため、本来であれば交換が望ましい部分ですが、今回はコスト面を考慮し、ホースは再使用することにしました。

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購入したOリング類（全てR134a用）

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レシーバーCOMP. 80351-SL0-305

1. レシーバータンクは、冷媒回路内の水分や異物を除去する役割を持つ部品であるため、レトロフィット作業時には必ず交換します。 レシーバータンクに装着されている真鍮製のプラグは「可溶栓」と呼ばれる安全装置です。 圧力スイッチの故障などによりエアコンサイクル内の圧力が異常上昇した場合、中央部の低融点ハンダが溶融することで冷媒を放出し、回路破損を防ぐ構造になっています。
   このハンダには通常のハンダより融点の低い材料が使用されており、70℃前後で溶融するようです。
2. 購入したレトロフィットキット。
   NSX用を注文したのですが、なぜか高圧側の変換プラグがR12用パイプのプラグと合わなかったため使用できませんでした。
3. 購入したR134a用のトリプレッシャースイツチ（80440-SL0-901）もR12用パイプのねじサイズに合わないため、そのまま使用できないことが判明しました。

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購入したレトロフィットキット

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R134a用圧力スイッチはネジ径が小さい

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追加で購入したパイプ類

1. 高圧側変換プラグと圧力スイッチではねじサイズが異なるため、そのままでは組み合わせて使用することができません。
   変換アダプタを用意して対応する方法もありますが、部品選定や適合確認が面倒だったため、高圧側サービスプラグおよび圧力スイッチ取付部を備えたR134a用の「パイプ,レシーバー」を追加購入することにしました。
   また、フロント開口部付近に露出している「パイプA,コンデンサー」および「パイプC,コンデンサー」は、飛び石による損傷が見られたため、あわせて交換用部品を追加購入しました。