社外品取り付け時もステー交換推奨
- 私は最初に社外品の後期タイプのリヤスカートを取り付けていました。 後期タイプのリヤアンダーは底面が前期より少し低くなっており、スカート本体をサポートするステーに違いがあります。 リヤスカートの中央を固定するステーは、前期用では後期タイプのスカートの底面に届きません。 長いボルトを使えば無理やり固定することも可能ですが、角度が少し異なるため、後期型用に交換しました。 後期型用は前期型用にコの字型のブラケットが溶接で追加されているだけです。
- リヤスカートの両サイドを固定するステーも前期型用と後期型用で異なります。 上のシルバー色のものが後期型用で、下の黒色のものがもともとついていた前期用です。後期型用は前期型用にはない下に伸びるバーが追加されています。 交換しなくても大きな問題はありませんが、気分の問題で交換することにしました。
- リヤーフェンダーステーを後期型用に交換した状態。前期型用と違いリヤスカートが固定されるのでぐらつきは少なくなります。
前期型用と後期型用のセンターロアーステー比較
前期型用と後期型用のリヤーフェンダーステー比較
後期型用リヤーフェンダーステー取り付け後
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| No | 部品番号 | 部品名称 | 単価 | 数量 | 価格 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 71511-SL0-000ZZ | スカートCOMP.,リヤーバンパー | 0 | |||
| 11 | 71555-SL0-010 | ステー,リヤーバンパーセンターロアー | 1 | |||
| 19 | 90110-SL0-000 | バンパーボルトASSY.C | 2 | |||
| 20 | 90111-SL0-000 | スクリユー,コーナースライドタツピング | 1 | |||
| 25 | 90661-SJ8-000 | グロメツト,スクリユー 5MM | 1 | |||
| 38 | 71515-SL0-Z10ZZ | デイフユサー,リヤースカート | 0 | |||
| 39 | 90149-SA0-003 | ボルト,バンパー | 9 | NSX-R用 | ||
| 40 | 71511-SL0-Z10ZZ | スカートCOMP.,リヤーバンパー | 1 | |||
| 14 | 64412-SL0-305 | ステー,R.リヤーリヤーフエンダー | 1 | |||
| 15 | 64812-SL0-010 | ステー,L.リヤーリヤーフエンダー | 1 | |||
| 合計金額 | ||||||
表示価格はすべて税込です。
※ 単価が空欄の部品は、調査時点で生産終了または注文不可の部品です。
※ 単価が表示されている部品でも、すでに生産中止となっている場合があります。
スカート、ディフューザーも純正品に
- 自分はたまたまディフューザー単体を先に入手していたので、クーペ用のリヤスカート単体を後で追加購入しました。
新品で購入するなら一体物の「71511-SL0-Z10ZZ」の方が値段が安いし、加工もする必要がないので、バラバラで購入する意味はないと思います。
※ 個別購入した場合、：92,700円（71511-SL0-000ZZ）＋98,000（71515-SL0-Z10ZZ）＋1,575（90149-SA0-003×9）
＝合計金額：192,275円 - このディフューザーの材質についてドライカーボン製と書いている書籍もありますが、実際にはABS樹脂製で結構重いです。
- 裏側には「ABS」と刻印があります。
スカートCOMP.,リヤーバンパー 71511-SL0-000ZZ
デイフユサー,リヤースカート 71515-SL0-Z10ZZ
02R用ディフューザー裏の刻印
- スカート単体だと、部品検索上は全モデル部品番号が共通になっていますが、単体購入したスカート（71511-SL0-000ZZ）にディフューザーの取り付け穴は開いていないので、穴あけ加工が必要です。
正確な位置に穴を開けるため、クリアファイル素材（PP）をディフューザーに重ねてトレースしました。
使用したのは「光 PP板 透明 P466-1 460×650×0.2mm」という製品です（Amazonで送料込み181円）。 - ディフューザーの穴位置をトレースしたクリアファイル素材のシートをスカートに重ねます。
ディフューザー自体の外形もトレースして、車両前方側の切り欠き（2か所）の位置を基準にすると、重ねる位置を決めやすいです。 - 穴開け完了後。ABS樹脂なので切断面が毛羽立ちやすいです。ディフューザーを装着した後は見えなくなる箇所ですが、一応ペーパーで平滑に整えました。
クリアファイル素材（PP）で製作した型紙
型紙をスカートに貼り付け
スカートへの穴あけ完了
- ディフューザーを適当なボルトで仮固定。入念に位置決めしただけあって、スカートの形状にピッタリフィットする位置に収まりました。
新品状態のディフューザーとスカートの表面は無垢の樹脂ではなく、綺麗な質感で艶消しの黒塗装がしてあるようです。
ディフューザーとスカートの塗り分け部分の正式な色を特定しようと色々調べたのですが、結局分かりませんでした。
しかし、純正の新品を実際に見てみると、この購入した状態の色がカタログや書籍で見る純正色だと思ったので、このままの状態にすることにしました。 - 同時に購入した純正ボルトを見てみると、段付き構造になっているせいで、一体型ワッシャー部までの全長が結構長いです。
ディフューザー側の取り付け穴にそこまで深さがないので、きちんと最後まで締め込める気になりました。 - 試しに純正ボルトを取り付けてみると、やはりボルトのワッシャー部がスカートに密着するまで締め込めません（段付き部分も密着しません）。
スカートにディフューザーを仮固定
純正取り付けボルト 90149-SA0-003
純正ボルトを底付きするまで締め込んだ状態
- ディフューザーの方にボルトを取り付け、底付きするまで締め込んでみても、やはりかなりネジを残した状態で止まってしまいます。
無理やり締め込んだらもう少し締め込めそうな気もしますが、せっかく密封構造のディフューザー内部にボルトが貫通したらいやなので諦めました。
自分で色々調べた結果、下側（路面側）に水抜き穴が開いている純正ディフューザーの写真をいくつも発見しました。ちなみに自分のディフューザーには穴はありません。
もしかしたら、水抜き穴があるものは取り付け穴が貫通しているのかもしれないと思いましたが、実際どうなのかを確認することはできません。
単体で底付きするまで締め込んだ状態
ミスミ ウレタンワッシャ URWS20-10-5
- せっかくなので購入した純正ボルトを使用することにして、隙間にワッシャーを挟んで解決することにしました。
リヤアンダー側のボルト座面を見ると湾曲している箇所もあったので、5mm厚のウレタンワッシャを挟むことにしました。
使用したのはミスミの ウレタンワッシャ フリー指定タイプ URWS20-10-5open_in_new 。硬度は最も硬いショアA95を選択しました。 - 底付きで発生する隙間が4mmくらいだったので、1mm潰れてちょうとよい感じになりました。
- 取り付け完了。これでボンネットとリヤスポイラー以外は全ての外装が純正品になりました。
インナーフェンダーが前期型用のままだと、少し隙間ができるので、インナーフェンダーも後期型用に交換しています。インナーフェンダー交換の詳細は 02R インナーフェンダーopen_in_new のレポートの通りです。
リヤスポイラーがウェットカーボン製なので、純正は無理だとしてもいずれはドライカーボン製に交換したいですね。
ウレタンワッシャーを挟んで純正ボルト取り付け
02R用スカート+ディフューザー取り付け完了
ターンバックル式ステイロッド
- FRP製の時は問題なかったのですが、純正品への交換に加えてディフューザーを取り付けたことで重量が増えたため、
レインホースなしではかなりぐらつくようになってしまいました。
レインホースを取り付ける気にはならないので、何らかのステーでサポートできないか考えていると、スカートのサポート穴の真上あたりのボディにちょうど良い穴を発見。 この穴からステーを伸ばして固定すれば良さそうです。
購入したのはヤフオクなどで「ステイロッド」や「コネクションロッド」の名称で販売されているアジャスト式のロッドです。
全長が175mm～220mm、ターンバックル部（黒いパイプの部分）が150mmという仕様の製品で、ネジ類は全てM5になっています。
スカートをステイロッドで補強
- 装着完了。装着前のぐらつきは全くなくなりました。
使用したステイロッドは、中央のターンバックル部分にアルミパイプが被さっているのですが、このアルミパイプとターンバックルは空回りするので長さ調整と固定ナットの締め付が非常にやりにくいんです（中央部を回転させながら長さ調整は無理）。
外しても見た目は問題ないし、しっかりと固定できるので、アルミパイプを外した状態で使用しました。
02Rの プレスインフォーメーションopen_in_new によると、このディフューザーは、後方および下面流の整流することで、Cd値：-0.003 の空気抵抗低減効果に加え、Clr値：-0.002 のマイナスリフト効果をもたらすとされたいます。
参考： 02R プレスインフォーメーションopen_in_new 記載内容
ボンネットフードにエアダクトを設けたマイナスリフト発生の空力的メカニズム
リアでは、ウイングタイプのスポイラーによって効率よくマイナスリフトを得ることができます。
しかしフロントでは、あまり大きな空力パーツを装着すると、最低地上高やアプローチアングルをキープできなくなります。
また、空気抵抗の増加による加速性能の低下など、市販車でのマイナスリフト実現のためには、さまざまな困難な課題を克服しなければなりません。
そこで、ボディ下面をフラットにして下面の流速を落とさずにスムーズに流し、マイナスリフトを得る手法を選択。最低地上高、アプローチアングルをともに確保しながら、前面投影面積の増加を最小限に抑える方法です。
ただし、それまでボディ下面に抜いていたラジエーターの通過風をいかに排風するかという課題が新たに発生。
その結果、大きな空力的な付加物を装着せず、ベースとなるNSXのスタイリングを活かすことで、空気抵抗を低く抑制。最高速の伸びを犠牲にせずにマイナスリフトを実現しました。
また、クルマが回頭し角度を持った瞬間の揚力も、アンダーボディの縦フィンがチンスポイラー的な役割を果たし、効果的に低減することを実車風洞の計測で確認。この特性は、過渡特性の向上にも大きく寄与しています。
その課題を、ミッドシップのレイアウトの特性を活かし、ボンネット上にエアダクトを設置して、そこから排風することでクリアしました。 さらに、フロントアンダーカバーの左右に縦フィンを装着し、ボディ下面の空気がホイールハウス内へ流入することを抑制。 また、エアダクトを通過する空気がホイールハウス内に流れ込むことを防ぐために、エアダクトの左右に隔壁を設置。 加えてフロントバンパーの開口率を低減し、空気の流入自体を可能な限り抑制しました。 これにより、ようやくボディ下面とボンネット内の流れをスムーズにし、目標としたマイナスリフトを発生させました。
Cd値（空気抵抗係数）0.32
Cl値（揚力係数／全体）-0.100
Clf値（揚力係数／フロント）-0.040
Clr値（揚力係数／リア）-0.060
初代NSX-Rに対して、タイヤ接地荷重に換算すると、前：16.3kgf、後：24.5kgfの荷重増に相当します（いずれも180km/hでのテスト値）。
| 効果 | 達成値 | |
|---|---|---|
| エアアウトレットダクト付カーボンフード | 気流上方向整流 | Clf値：-0.025 |
| フード内ラジエーター排気ダクト | 気流上方向整流 | Clf値：-0.010 |
| フィン付フロントアンダーカバー | 前方・下面流の整流 | Clf値：-0.040 |
| フロントコンデンサー開口面積縮小 | 正面流の整流 | Clf値：-0.025 |
| カーボンリアスポイラー | 後方・上面流の整流 | Clr値：-0.100 |
| リアディフューザー | 後方・下面流の整流 | Clr値：-0.002（Cd値：-0.003） |
※ 数値はHonda測定値