車高調購入
車を買った時に付いていたのはK-SPORTSの車高調。バランスは悪くないけど街乗りには固すぎたので、ロベルタカップを装着するにあたり交換する事にしました。
個人的にはHKSのハイパーマックスが好みなんですがNSX用がないし、DG-5は高い・・・。
お手頃な製品で探すと色々あるけど、国内メーカーかつ足回り専門メーカーという事でテインのストリートフレックスに決定しました。
コストダウンが進んだせいか、昔はアルミだったアッパーマウントもスチール製になっています。
実物を確認すると、ロベルタカップを装着するにあたって気になる点があります。
フロントのストロークは実測で約73㎜、バンプラバーが約30㎜で、バンプタッチまでのストロークが約43㎜です。
この43㎜にロベルタカップの約21㎜が加わるので、バンプタッチまで約22㎜しかありません。
TEIN STREET FLEX
TEIN STREET FLEX 基本データ
加工後のカップ
- バンプタッチまでのストロークをできるだけ確保するため、カップ上部の突起を8㎜カットして、カップの高さを約21㎜から約13㎜に短縮。計算上のストロークが約30㎜確保しました。
個人的にはプリロードゼロ付近が好みですが、このままではあまりにもストロークが少なすぎるので、ある程度プリロードをかけてストークを確保する必要がありそうです。
NSXの軸重とレバー比（TEIN資料から引用）
TEINの資料によると、NSXのフロント1輪にかかる荷重は285㎏。
レバー比1.5を考慮すると1輪の荷重は427.5㎏になるので、バネレートが10㎏/mmの場合は、1G状態で計算上42.75mmほど車高調が縮みます。
つまり、単純計算では、バネの遊びがない場合はリフトアップ高さも42.75mmということになるのですが、そもそもカップのストロークが実測で37mmでした。
ちなみに、今回のレバー比1.5を考慮すると車高の上がり幅は最大55.5mmになります（ロベルタのホームぺージには「50㎜前後リフトアップ」と記載があります）。
ストロークが足りない今回のケースで上げ幅を高めるには、無負荷状態でスプリングを遊ばせるかプリロードをかけるしかありません。
重大なミスに気付く・・・
- サスペンションにカップを組み込んでみて重大なミスに気が付きました。
ストリートフレックスはラバーマウント仕様なので、アッパーマウントに直接スプリングが接触しないと、使用状態で常にゴムブッシュに荷重が掛かってしいます。
おそらくブッシュは軸方向の荷重を想定していないだろうし、これは明らかにまずい。アホです・・・。
上位モデルのMONO SPORTSはピロ仕様だけど、スプリング径がID70でSTREET FLEXより大きいので無理（私の手持ちのロベルタカップはID65）。 このまま組み込んだら走行中にブッシュがマウントから外れる予感がします。走行中に何か起こっても嫌なので、このまま取り付けるのは断念しました。
MONO SPORTS用アッパーを購入
- テインHPからも注文がてきるようになっていましたが、定価販売のみと書かれていたので、まずは車高調を購入した販売店に問い合わせてみました。
すると、モノスポーツのロットNo.がないと販売できないと回答されたとのこと。困りました・・・。
仕方がないのでテインHPから注文してみる、なぜか問題なく購入できました。
なぜわざわざテイン製のピロアッパーにしたかと言うと、いずれはEDFCを取り付けたいからです（テイン製はピロ部が若干陥没しているので、EDFC取付時に「逃げ」になっているのかも？）。
気を取り直して採寸
- ピロの高さが20mmなので、38mmのラバーマウントに対して18mmの余裕が生まれます。ラバーマウントのストッパーもカップの下になるので、さらに余裕は増えます。
このピロアッパーの採用で、で実ストローク部分のシャフトではなく、アッパーマウントが付いていた部分のシャフトにカップをセットできるのでストロークに影響しなくなりました。 - ピロ下に10㎜設ける事で、バンプラバーストッパーとの間に13㎜のロベルタカップが入るという計算です。これでストロークに影響することなくカップのセットが可能になりました。 結局のところ、カラーを薄くすればカップの方を削る必要はありませんでした・・・。 ピロ側の外径は何となく22㎜に設定しました。
- ピロカラーなので汎用品で済むと思っていましたが、探してみても意外と近い寸法のものが見つかりませんでした。
結局製作するしかないので、どうしようか悩んでいましたが、ネットを見ていると、ミスミでは旋盤加工品まで通販で購入できるので、利用してみることにしました。 寸法指定して注文すると1週間で到着。こんな加工品をSUS304で作って、材料込み1個1,400円。 - ピロのアッパーナットを締めた後の状態も想定図の通りで今度はバッチリです。
シャフトの傾きに対する逃げも問題なさそうです（計算上は7°位までは大丈夫ですが、そもそもダブルウイッシュボーンなのでほとんど傾かないと思われます）。
ラバーマウントが入っていた部分がピロになることで、クリアランスが生まれてカップが入るので、今度はストロークが目一杯使用できるようになりました。
ミスミを利用して製作
今度は問題なし、じゃなかった・・・
- これでサスの動きを損なうことなくカップが装着できると思いきや、いざ取り付けようとすると、アッパーアームとスプリングが干渉して、物理的に取り付けできませんでした・・・。
写真の通り、ジャッキアップ状態で下側のスプリングシートのあたりが干渉します。
プリロードゼロでセットするには、テイン標準の自由長（175mm）を120～130㎜程度まで短くしないとダメそうです。
新しいスプリングが届くまでまた作業ストップ・・・。
今度こそ完成
- 自由長の短いスプリングの選定にあたり、昔からよく使っていたSwiftにしようかなと思っていたのですが、ヤフオクで価格が安かったCRAFTZを購入してみました。
スプリングレートはテイン純正と同じ10kgf/mm、自由長120㎜です。色が赤なので、テインの緑には合わなそうな予感がしましたが、今回はコスト優先です。 - 早速スプリングを組み込んで、今度こそ完成。
赤いスプリングも組み込んでみると意外とマッチしている感じ？
気がします。今度はアームとの干渉もなく問題なくセットできるはずです。 - 全体像。キット物のような感じもしなくはありません・・・。
- 実は、ロベルタカップの導入後しばらくしてから、段差を超えた時のガツンという異音に悩まされ続け、アッパーナットを1G状態で増し締めしても解決せず、車高調をバラして点検しも原因が見つからず、という状態が続いていました。
いろいろ考えた結果、NSXはフロント荷重が軽いので、1G状態でサスペンションのロッドが十分にロックされず、増し締め時に共回りしてしまうのではないかという結論に至りました。
そこで、軸方向の荷重が直接かかっても大丈夫なラバーマウントがないかなあ、と探していたら、Science of Speedopen_in_newが、まさにそんなアッパーマウントを販売していたので購入してみました。
EDFCのモーター取り付け時のクリアランスが確保できるか分かりませんが、本体が非常に薄いので、その分だけスプリングの自由長が増やせるというメリットもあります。
- 早速組み込んでテイン製ピロアッパーの場合と比較。テイン標準のスプリングを組み込んだ状態でスプリングシートは若干下がりますが、なんとか車両に組めそうな感じがします。
しかし、実際に車両に当てがってみると、まだアッパーアームと少し干渉があり、10mm程度プリロードが必要でした。
とりあえず、プリロードをかけた状態で車両に組み込んだところ、段差乗り越え時の異音は全くなくなり、問題の方は解決しました。やはりピロアッパーが原因だったようです。
プリロードゼロにするには自由長150mm位のスプリングを準備する必要がありそうです（続く・・・）。
