クラッチラインは社外品を使用

イラストの中のNo.27の純正パイプは（パイプB,クラツチ 46961-SL0-000）はフロアに沿って奥まったルートを通っているので、後で設置するのはかなり大変な作業です。 そのため、イラストのNo.26のパイプ（パイプA,クラツチ 46960-SL0-010）とあわせて社外品のメッシュホースを使用して配管します。
Kinokuniopen_in_new で仕様を指定して購入もできますが、 適切な長さを調べるのが面倒だったので、RFYで販売している AT→MTコンバージョンクラッチラインopen_in_new を購入することにしました。

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RFY AT→MTコンバージョンクラッチライン

1. このクラッチラインはレリーズシリンダ側のホースに直接接続する仕様で、強制的にクラッチダンパーレスになりますが、クラッチホースのブラケット（イラストのNo.31）は、クラッチダンパーのブラケット（イラストのNo.38）の固定されるため、ホースをボディに固定するにはクラッチダンパーのブラケットが必要になります。
   T3TECで販売している クラッチホースブラケット（品番：T3R-46968）open_in_new を使用すればホース単体をボディに固定できるので見た目がすっきりします。
2. これらはクラッチマスターシリンダーの関連部品だけですが、ある程度組み立てられてASSYになっているものはマスターシリンダー本体のみで、その他部品は全てパーツ単位になっています。
   この部分に限ったことではないですが、ボルト1本単位でそれぞれ袋に入っているため、購入した部品の識別が大変です。

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クラッチマスターシリンダ関連部品

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クーペ用シフトレバーと02R用シフトレバーの比較

1. シフトレバーは、ショートタイプということでよく流用される02R用（typeS共通）を購入。 左側がクーペ用（54101-SL0-000）、右側が02R/typeS用（54101-SL0-010）です。
   両者を比較すると02R/typeS用の方がネジが多く切ってあるだけで、その他は違いないようでした。
   現在はクーペ用が生産終了となって02R/typeS用に統合されたため、02R/typeS用を選択するしかありません。
   92R用はシフトレバー側がタップ穴でシフトノブ側がボルト一体型になっている特殊な形状です。社外品のシフトノブを取り付けできないし、大きなメリットは感じなかったので選択しませんでした。

価格は2010年01月時点

シフトコントロールワイヤーは部品番号が異なる5MT用（54310-SL0-023）と6MT用（54310-SL0-033）の2種類が存在しましたが、現在は5MT用が生産終了となり、6MT用に統合しています。
どちらを使用しても問題ありませんが、5MT用はワイヤー長さの調整が両端でできるのに対し、6MT用は片側が長さ固定になっているという違いがあります。 6MT用は生産時の精度を高めたことで片側が固定になったらしいのですが、両端で調整できる5MT用の方が細かく調整を行うことで操作が軽くなるらしいです。

1. シフトワイヤーはACURA NSXから取り外しの中古品をeBayで購入。 アメリカは日本よりも多くのNSXが販売されているため、当時はeBayに安価で出回っていました。 購入価格は199ドル。購入当時は円高（1ドル=85円）だったので、当時の為替レートで16,915円と非常に安く買えました。

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5MT用 シフトコントロールワイヤー 54310-SL0-023

クラッチペダルはNSX-R用を使用

1. クラッチペダルはNA1 NSX-R用を購入。NSX-R用ペダルは、支点、作用点、アシストスプリング取り付け位置は全てクーペ用と共通ですが、ペダル部分のみ約20mm奥側に下がっています。 クラッチダンパーの有無でクラッチのストロークが変化するため、ダンパーレスに合ったペダル位置になっているNSX-R用を使用します。
   NSX-R用ペダルは、NA1 NSX-R用とNA2 NSX-R用の2種類がありますが、NA2 NSX-R用（35710-SE3-A01）はインヒビタースイッチを押すためのストッパーを取り付けるアームが追加されています。 インヒビタースイッチは不要なので、NA1 NSX-R用（46910-SL0-J00）を使用します。
   クラッチスイッチは、クーペ用の3極タイプとNSX-R用の2極タイプの2種類があります。 オートクルーズを残すためには2点の信号を取り出す必要があるので3極タイプ（36760-SM4-003）を選択しました。

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組み立てたNSX-R用クラッチペダル

1. ハーフシャフトASSYはATとMTでブラケットの位置が異なるので、MT用に交換する必要があります。 シャフト自体は少し長さが違うだけなので流用できそうですが、ブラケット単品は購入できないので、ハーフシャフトASSYを購入する必要があります。
   当時はACURA NSXから取り外した中古品が安く出回っていたのでeBayで購入しました。購入価格は110ドル。購入当時の為替レート（1ドル=85円）で9,350円でした。
2. 届いたハーフシャフトを確認すると書籍などで見たことがあるMT用と比較してシャフトが細い感じがしたので、シャフト径を測定してみるとAT用と同じφ30.5mmでした（日本仕様のMT用はφ34.5mm）。
3. ブラケットには「MT」の刻印があるのでMTに装着できます。
   5MTのACURA NSX用のハーフシャフトの写真をいくつか確認してみると同じように細いタイプだったので、理由がギヤ比の違いなのか分かりませんがACURA NSXは日本仕様と違い、ATと同じシャフト径になっているのだと思います。

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ACURA NSX MT用ハーフシャフト

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ACURA NSX MT用ハーフシャフト シャフト径測定

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ACURA NSX MT用ハーフシャフト「MT」刻印

ドライブシャフトはAT用をそのまま使用

1. 右側（運転席側）のドライブシャフトはATとMTで部品番号が共通ですが、左側（助手席側）のドライブシャフトはATとMTで部品番号が異なり、サービスマニュアル上ではMT用の方がAT用より6mm短くなっています。
   左側をMT用に交換するのが最善ではありますが、多くの方の換装実績を見る限り、AT用のドライブシャフトをそのまま使用したケースが多く、特に問題もないようだったので、私もAT用ドライブシャフトをそのまま使用しました。
   取り付け時もAT用ドライブシャフトのままで問題なく取り付けができ、全く違和感はありませんでした。

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ドライブシャフト基準寸法測定箇所

純正ツインプレートクラッチを選択

社外品のクラッチの導入も検討しましたが、気に入らなかった場合、容易に交換できる箇所ではないため慎重に検討する必要があります。 純正品とは言えツインプレートで十分なキャパシティがあるので、中古品の純正クラッチとフライホイールのセットを購入してクラッチディスクのみ新品を使用することにしました。

1. ツインプレートなので、きちんとスプラインが入ったセンター出しツールが必要となります。
   センター出し工具の代わりに使える中古のメインシャフトも出回っていないし、純正専用工具のクラッチアライメントシャフ（07MAF-PR80100）も生産終了で入手が難しかったので、 ScienceofSpeedopen_in_new 製の Clutch Alignment Toolopen_in_new を購入しました。
   材質は樹脂ですが値段は$12.4とリーズナブルです。

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ScienceofSpeed クラッチセンター出しツール

形状が異なるマウントは2種類

1. マウントは消耗品なのであまりお勧めできませんが、たまたま程度の良いものが入手できたので中古品を使用しました。
   ATとMTでは、3種類のマウントの部品番号が異なっていますが、エンジン前側のラバー,サイドエンジンマウンテイング（50820-SL0-000）はゴムの硬度が異なるだけで取り付け寸法は共通です。
   最小限の部品で換装する場合は、形状が異なるラバー,トランスミツシヨンマウンテイング（50805-SL0-010）とラバー,リヤーエンジンマウンテイング（50810-SL0-010）のみを準備すれば大丈夫です。
   
   以前、AT用とMT用のマウントを振動数などで比較検証した人がいましたが、その人のレポートではAT用のマウントの方がMT用よりゴムが硬いという結果が出ていました。
   ミッション本体の重量はATの方がかなり重いので、AT用の方が硬いという結果が妥当という気がします。

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NSX ミッションマウント