NSX AT→MT換装配線作業 | Fancy Craft │ ミッション載せ替え

warning 配線図は初期型のNA1（100系）の情報を元に作成しています。
1995年以降のモデルやACURA（左ハンドルモデル）は、この配線図の情報とは異なりますのでご注意ください。
カプラー図は純正の配線図に倣った表記としており、枠が一重線のものがオスカプラ、枠が二重線のものがメスカプラです。また、カプラー図は、オス側、メス側共に端子側からカプラーを見た状態を表しています。

シフトコンソールスイッチ

ECUがAT用のままで、単純にAT用のセレクトレバーを取り外しただけの状態だと、ECUのニュートラル信号がアースに落ちないため、シフトポジションが[D]に入った時と同じ状態になります。
ATモデルはシフトポジションが[P]または[N]以外の時に、トルクコンバーターの抵抗を考慮してエアのバイパス量を増やし、アイドル回転を上げるコントロールをしています。この制御の影響で、シフトポジションが[D]の時は通常走行上の不具合はないものの、アイドリングが高めで上下して不安定になったり、クラッチを切った時の回転の落ちが悪いなどの不具合が発生します。
シフトポジションが[P]及び[N]に入れた時はアイドリングや通常運転に問題がなくなるものの、無負荷での空ぶかしと判定されているためか、レブリミットが7000rpmに制限され、暖機後もVTECに切り替わらないという問題が発生します（※1、※2）。

※1 シフトポジションが[P]以外に入っている場合、キーロックソレノイドが働いてキーが抜けなくなります。

※2 AT、MTに関わらず、車速5km/h以上、水温60℃以上であることがVTECに切り替わる条件になっています。

つまり、正常に車を動かすには、停車時は[P]又は[N]、車が動き出すと[D]に切り替える必要があります。

12極カプラーの[N]信号と[アース]（[[430]]の[6]と[8]）を短絡することでECUに[N]信号が入ります。
さらに走行時にレブリミットとVTEC切り替えの制限を解除するには、ある程度動き出してから[N]から[D]に切り替える必要があります。
インヒビダースイッチはシフトポジションが[P]か[N]の時に電気が流れ、電気が流れないその他のシフトポジションの時はエンジンが始動しないようになっています。
車両ハーネス側（[[431]]の[1]と[2])を短絡すればエンジンを始動できるようになります。

バックアップライトスイッチ

ATとMTではバックアップライトの配線が全く違うため、そのままではギヤをバックに入れてもランプは点灯しません。
ATはシフトレバーのポジションが[R]に入るとランプが点灯しますが、MTはトランスミッション内のバックアップライトスイッチによりバックギヤに入ったことを検知してランプが点灯します。
ランプ点灯用の配線を新たに引く必要がありそうに思えますが、実は意外と簡単な配線で解決できます。

AT→MT換装を行うと、MT付近のカプラーが4個余ります。その内の「ロックアップコントロールSOL.V」用2極カプラーを使用する事で、新たに増えたバックアップライトスイッチの配線を簡単に室内に引き込めます。
カプラー[[33]]付近の加工を行います。ロックアップコントロールSOL.V用[2]の線（赤/白）とバックアップライトにつながる[3]の線（緑/黒）を短絡します。
ロックアップコントロールSOL.V用[7]の線（白/黒）とIG電源をつなぎます。 IG電源は黄色い線で、周辺から探せば何本もあります。私は不要になったTCS用の電源をつなぎました。

ニュートラルスイッチ

ATではレンジを[N]に入れた時にシフトコンソールスイッチからECUに信号が入っていますが、MTはミッション本体のニュートラルスイッチからECUに信号が入っています。
しかし、ECUがAT用のままの場合、[N]信号が入力されない時はアイドリング不安定になるため、実際のギヤがニュートラルの時にしかニュートラル判定しない状態は困ります。
そのため、ミッションのニュートラルスイッチからECUに信号をつなぐのは、ECUをMT用に交換した場合になります。

ニュートラルスイッチもATには配線が存在しませんが、バックアップライトスイッチ同様、余ったカプラーが使用できます。

「リニアソレノイド」用3極カプラー（3極ですが2極しか使用していないカプラー）を使用して室内に引き込みます。
カプラー[[33]]の[9]の線（灰色）を、カプラー[[4]]とカプラー[[154]]を介してECUにつながる線（薄緑）とつなぎ、カプラー[[33]]の[8]の線（黒/白）をボディアースにつなぎます。

クラッチスイッチ

クラッチスイッチは、クーペ用の3極タイプとNSX-R用の2極タイプの2種類がありますが、私はオートクルーズを残したかったので、2点の信号を取せるクーペ用の3極タイプを使用しました。
2本の信号線の内1本はECU、もう1本がオートクルーズユニットにつながっています。
ECUへの信号がどのうような役割を持っているかわかりませんが、クラッチスイッチはNC接点（※3）になっていることから、クラッチを切っている時はVTECに切り替わらないなどのフェイルセーフを行っているのではないかと思います。

※3 コイル非通電時に電気が流れる通常時に閉の接点（クラッチを踏むと電気が流れなくなるスイッチ）。

AT車両の場合、クルーズコントロールユニットにつながる配線はシフトポジションコンソールスイッチのカプラー[[430]]からユニットにつながっています。
クラッチスイッチのNC接点（配線図通りにするなら[[416]]の[2]）をカプラー[[430]]の[5]につなぎます。
AT車両ではECUにつながる配線が直前のカプラー[[4]]で途切れているので、クラッチスイッチのNC接点（配線図通りにするなら[[416]]の[3]）からカプラー[[4]]の端子[12]の間の配線を新たに引いてつなげます。
クラッチスイッチの[[416]]の[1]）をアースにつなぎます（配線図ではG401というアースポイントになっていますが、どこでも問題ありません）。

不要品撤去

座席後ろのATコントロールユニットの向かって左側に固定されているのがインターロックコントロールユニットです。
このユニットはATのみに搭載されているもので、シフトポジションが[P]または[N]以外ではエンジンスタートができないように制限したり、シフトポジションが[P]以外ではキーが抜けないようにするなど、シフトポジションに関する動作制限をしているだけで、MT化に伴い不要になるため撤去します。
キーが抜けないように物理的にロックをかけているのがキーロックソレノイドで、運転席キーシリンダの下側に固定されています。他に活用するアイデアがあれば残して使用しても構いませんが、ATのみに搭載されているものなので撤去します。
取り外した不用部品。インターロックコントロールユニットとキーロックソレノイド以外に、ステアリングコラム下のカバー裏に固定されているバックチャイム（シフトポジションをバックに入れた時に音が鳴るチャイム）も撤去しました。